Mit Einführung der neuen IVECO EURO-4 Motoren bei BREMACH ergeben sich für den Fernreiseeinsatz einige neue Anforderungen, für die wir spezielle Lösungen erarbeitet haben um einen störungsfreien Betrieb unserer Fahrzeuge zu gewährleisten. Darin lassen wir die in über 5 Jahren gewonnenen Erfahrungen mit der CommonRail-Hochdruckeinspritzung im Fernreiseeinsatz mit Bezug auf die weltweit unterschiedlichsten Treibstoffqualitäten, Tankstellennetze und auftretenden klimatischen Bedingungen einfliessen.

Die wichtigsten Problempunkte dabei sind:

1. Einspritzdrücke bis zu 1600 bar erfordern eine verbesserte Filterung des Krafstoffes.
2. Das im Diesel enthaltene (oder zugesetzte) Wasser muß zuverlässig abgeschieden werden um Korrosion in der Hochdruckpumpe und den Injektoren zu vermeiden, wodurch diese Bauteile beschädigt werden können.
3. Anpassung der Bedienungsanleitung und Wartungsrichtlinien an die speziellen Anforderungen im Fernreiseeinsatz
4. Die Schaffung einer einfachen Diagnosemöglichkeit für den Fahrer mittels kostengüstigem Fehlerauslesegerät um die Warnungen, des mit Einführung der EURO4 zwingend vorgeschriebenen "On-Board-Diagnosesystems", zu interpretieren und somit Fehler bzw. Defekte im Einspritz- und Abgassystem leichter beheben zu können.

Eine Auswertung der von Kunden gemeldeten Defekte am CR-Einspritzsystem mit Einsatzschwerpunkt Australien, Nordafrika und Südamerika hat gezeigt, daß in nahezu allen Fällen mangelnde Wartung des Kraftstoffsystems zu einem Defekt an der Hochdruckpumpe oder den Injektoren geführt hat.
Rein elektrische Defekte waren in 5 Jahren einmal durch ein defektes Kraftstoffpumpenrelais und ein druchgescheuertes Kabel zur Kraftstoffpumpe aufgetreten. Vereinzelt kam es zu Fehlfunktionen der im Motorraum angeordneten CR-Steuerrelais aufgrund von Salzkorrosion (Anm.: Seit 9/2005 sind diese Relais im Fahrgastraum vor Feuchtigkeit geschützt montiert). Kein einziges Mal kam es bisher zu einer Störung am Motorsteuergerät selber. Die meisten elektrischen Probleme bei der IVECO CR-Einspritzung entstanden uns durch "externe" Eingriffe in das elektr. System, insbesondere durch Marderbisse an Sensorkabeln, sowie Fehlfunktionen hervorgerufen durch Eingriffe von Aufbauherstellern oder Endkunden bei der Montage von zusätzlichen Elektronikkomponeneten.

Zusammenfassend zeigt sich, daß die Kraftstoffqualität das zentrale Problem für CR-Einspritzungen im Fernreiseeinsatz ist, wobei weniger der Kraftstoff an sich, sondern vielmehr im Kraftstoff enhaltene Verunreinigungen (Staub, Schlamm, Schmutzpartikel) und vorallem Wasser die Verursacher von Schäden sind.

Einer ganz besonderen "Gefahr" unterliegen Fernreisefahrzeuge die als Zweitfahrzeuge genutzt werden und daher nach einer Fernreise wochen- oder monatelang Stillstehen. Diese werden (speziell bei Rückfahrten aus Nordafrika) mit möglichst viel "billigem" Diesel betankt um diesen zu Hause dann zu verbrauchen. Durch die langen Standzeiten zu Hause setzt sich dann das darin enthaltene Wasser unten im Tank ab und bei kurzeitiger Inbetriebnahme des Fahrzeuges wird dann primär Wasser in das Einspritzsystem gepumpt, und zwar in Mengen die der serienmäßige Kraftstofffilter nicht abscheiden kann. Wird diese Wasser/Kraftstoff-Emulsion bei der dann folgenden kurzen Fahrt nicht sofort komplett verbraucht, entsteht in Folge Korrosion in der Hochdruckpumpe oder den Injektoren und Schäden sind vorprogrammiert. Zur Vermeidung dieses Problems sollte bei der Rückfahrt aus Länderen mit "problematischer" Treibstoffqualität der dort getankte Diesel komplett verbraucht werden und die Tanks noch während der Rückfahrt komplett mit "sauberem" europäischen Diesel befüllt werden. Die Treibstoffmehrkosten werden sich langfristig über die gesparten Reparaturkosten am Einspritzsystem ammortisieren.

Ein weiteres Problem stellen die großen Edelstahltanks dar: Aufgrund ihrer großen Metalloberfläche bildet sich bei längeren Standzeiten und nur teilweise gefülltem Tank Kondeswasser. Extreme Kondenswasser-bildung haben wir besonders bei Fahrzeugen beobachtet, die für einen längeren Zeitraum unmittelbar im Uferbereich von Meer, Seen und Flüssen abgestellt wurden. Auch Inversionswetterlagen im Frühjahr und Herbst, die über einen längeren Zeitraum in unseren Breiten auftreten, verstärken die Bildung von Kondenswasser im Tank. Als Abhilfe empfehlen wir bei Standzeiten ab 1-2 Wochen das Fahrzeug nur mit voll gefüllten Tanks abzustellen.

Zur Lösung der oben angeführten Problempunkte erfolgen von uns folgende technische Änderungen an den von uns ausgelieferten BREMACH Fahrzeugen mit Schwerpunkt "Fernreiseeinsatz":

1. Der Kraftstoffilter muß eine Feinheit von mindestens 2 Mikrometer aufweisen. Die von uns verwendeten und empfohlenen Krafstofffilter erfüllen diese Vorgabe.
2. Durch die Montage eines Vorfilters der Fa. SEPAR erfolgt eine sehr hohe (über 99,9%) und zuverlässige Wasserabscheidung bereits zwischen Kraftstofftank und elektrischer Vorförderpumpe. Zusätzlich wird auch der Kraftstofffilter deutlich entlastet, da der SEPAR-Filter Schmutzteilchen bis zu 30 Mikrometer entfernt. Der SEPAR-Filter ist Bestandteil des GR-Paketes oder gegen Aufpreis nachrüstbar. Weitere Infomation zu diesem Filter finden Sie hier.
3. Durch neue Wartungsrichtlinien (und deren unbedingte Einhaltung), die speziell für den "Einsatz unter erschwerten Bedingungen" erarbeitet wurden, kann das Schadensrisiko für die CR-Einspritzanlage deutlich gesenkt werden.
4. Um die Fehlercodes der Einspritzanlage am neuen EURO4-Motor auslesen zu können bieten wir ein spezielles und kostengünstiges Diagnosegerät an, das es dem Fahrer erlaubt den Motorfehlerspeicher abzufragen und die durch die zentrale Motor-Warnleuchte angezeigten Fehler auszuwerten.